National Traffic and Motor Vehicle Safety Act , amerikansk lagstiftning som krävde att biltillverkare införde säkerhetsstandarder för att skydda allmänheten från orimlig risk för olyckor som inträffar till följd av konstruktion, konstruktion eller drift av bilar. En nära besläktad lagstiftning, Highway Safety Act, inkluderade icke-operativa säkerhetsfaktorer, såsom motorvägsdesign, och den gav en ny byrå - National Highway Safety Bureau (NHSB), som 1970 efterträddes av National Highway Traffic Safety Administration ( NHTSA) - att föreskriva enhetliga säkerhetsstandarder. Båda handlingarna antogs av kongressen och undertecknades av pres. Lyndon Johnson 1966.
År 1965 hade bilolyckor blivit den främsta dödsorsaken för amerikaner under 44 år. Både regeringen och tillverkarna hade dock till stor del ignorerat problemet, tills en rad händelser fokuserade nationell uppmärksamhet på bilsäkerhet och kulminerade i tvister och bilåterkallelser i år efter inrättandet av NHSB och NHTSA. En relativt obskyr advokat vid namn Ralph Nader betonade frågan om bilsäkerhet i sin bok 1965 Unsafe at Any Speed., som fokuserade på de påstådda bristerna i Chevrolet Corvair. Omfattande kongressens bilsäkerhetsutfrågningar året därpå, under ledning av senator Robert Kennedy, grep rampljuset när de avslöjade att General Motors, tillverkaren av Corvair, i hemlighet använde detektiver i ett misslyckat försök att hitta personlig "smuts" på Nader. Dessa utfrågningar skapade det nödvändiga populära stödet för att anta en federal lag som gjorde biltillverkarna ansvariga för säkerheten för sina produkter.
Under det kommande decenniet blev livräddande axelvarvbälten, hopfällbara styrpelare, förstärkta dörrlåsar, splittrande vindrutor och skyddande instrumentbrädor den obligatoriska standarden. De nya rättsliga kraven ledde till ett rekordstort antal produktsäkerhetsstämningar och många återkallelser av produkter och i slutändan betydligt lägre trafikdöd. Ytterligare reglering tillkom 1975 med ett tioårigt schema för förbättringar av nya bilars bränsleeffektivitetsstandarder. Kritiker från bilindustrin och många fria marknadsförespråkare avvisade sådana krav som alltför byråkratiska förordningar som begränsade konsumenternas frihet och var alldeles för dyra för industrin.
En artikel från Nader från The New York Times från 1985 hävdade att dessa förordningar redan hade räddat mer än 150 000 liv och citerade en regeringsrapport om att bilister också hade sparat ”sammanlagt 90 miljarder dollar i transportkostnader sedan 1975 från förbättringar av bränsleekonomin.” Många konsumentförespråkare trodde att dessa besparingar till stor del hade lett till design- och tekniska förändringar som biltillverkare från Detroit aldrig skulle ha gjort utan påtryckningar från NHTSA. Till och med Henry Ford II 1977 tillät att den första vågen av NHTSA-standarder hade avancerad bil- och motorvägssäkerhet, bränsleeffektivitet och föroreningskontroller. År 1998 uppskattade NHTSA att säkerhetsbälten ensam räddade minst 10 000 liv per år.
Efter de berusande tidiga åren av byråns existens saktade NHTSA-regleringsprogrammen avsevärt ner från början av slutet av 1970-talet. Mandaten för den andra vågen av tekniska framsteg som krockkudden försenades i mer än ett decennium av på varandra följande kongresser som blev allt mer skeptiska till reglering och mer mottagliga för bilindustrins mycket omfattande lobbyverksamhet. I mitten av det första decenniet av 2000-talet fick emellertid betydande höjningar av bränslepriserna, tillsammans med ett stort antal bränsleeffektiva sportfordon, en förnyelse av kongressmandaten för ökad bränslestandard.
