Luftlag

Luftlag , lagstiftningen som direkt eller indirekt handlar om civil luftfart. Luftfarten sträcker sig i detta sammanhang till både tyngre än luft- och lättare än luft-flygplan. Luftkuddefordon betraktas inte som flygplan av International Civil Aviation Organization (ICAO), men de enskilda staternas praxis i detta avseende är ännu inte avgjort. Den tidigaste lagstiftningen inom luftfartslagen var ett 1784-dekret från Paris-polisen som förbjöd ballongflygningar utan särskilt tillstånd.

På grund av luftfartens väsentligen internationella karaktär är en stor del av lufträtten antingen internationell rätt eller internationell enhetlig lag (regler i nationell rätt som enligt överenskommelse har gjorts internationellt enhetliga). När det gäller internationell luftlag behöver det knappast nämnas att ett internationellt avtal eller en ändring av det endast är bindande för stater som är parter i det.

Luftrum

Suveränitet

En grundläggande princip i internationell lufträtt är att varje stat har fullständig och exklusiv suveränitet över luftrummet ovanför dess territorium, inklusive dess territoriella hav. I början av 1900-talet gick ibland fram synen att luftrummet, precis som öppet hav, borde vara fritt. Men principen om suveränitet i luftrummet bekräftades otvetydigt i Pariskonventionen om reglering av luftfart (1919) och därefter genom olika andra multilaterala fördrag. Principen har omarbetats i Chicagokonventionen om internationell civil luftfart (1944). Luftrummet är nu allmänt accepterat som ett uppenbarelse av det underliggande territoriet och delar det senare juridiska status. Enligt Genèvekonventionen om öppet hav (1958) såväl som enligt internationell sedvanerätt,friheten på öppet hav gäller såväl flygnavigering som maritim navigering. Vertikalt slutar luftrummet där yttre rymden börjar.

Det följer av principen om suveränitet i luftrummet att varje stat har rätt att reglera inresa av utländska flygplan till dess territorium och att personer inom dess territorium är underkastade dess lagar. Stater tillåter normalt utländska privata (dvs. icke-statliga och icke-kommersiella) flygplan att besöka eller flyga genom deras territorium utan alltför stora svårigheter. Sådana flygplan som är registrerade i stater som är parter i Chicagokonventionen från 1944 är enligt konventionen tillåtna till territorierna för alla andra avtalsslutande stater utan föregående diplomatiskt tillstånd om de inte deltar i transport av passagerare, post eller gods mot belöning.

Kommersiell lufttransport är indelad i schemalagda flygtjänster och icke-planerade flygningar. Charterflyg faller mest, men inte alltid, i den senare kategorin. Enligt Chicagokonventionen går avtalsslutande stater med på att tillåta flygplan som är registrerade i de andra avtalsslutande staterna och som bedriver kommersiella icke-planerade flygningar att flyga till deras territorium utan föregående diplomatiskt tillstånd och dessutom att hämta och släppa ut passagerare, gods och post, men i praktiken denna bestämmelse har blivit en död bokstav.

För reguljära lufttrafik var privilegiet att driva kommersiella tjänster genom eller till ett främmande land, vid tidpunkten för Chicago-konferensen 1944, uppdelad i fem så kallade luftfriheter. Det första är privilegiet att flyga över ett land direkt; det andra, att flyga över med ett stopp endast för tekniska ändamål. Dessa två friheter kallas också transiträttigheter. Ett stort antal ICAO-medlemmar är parter i 1944 International Air Services Transit Agreement och placerar dessa rättigheter på en multilateral basis. De andra luftfriheterna är kända som trafikrättigheter, med hänvisning till passagerare, post eller gods som transporteras i en kommersiell tjänst. Den tredje av de fem friheterna är privilegiet att få in och släppa ut trafik från flygplanets eller flygbolagets hemstat.den fjärde är att plocka upp trafik för flygplanets eller flygbolagets hemstat; den femte är att plocka upp trafik för eller släppa ut trafik från tredjeländer inom den stat som beviljar privilegiet. Denna femte frihet är den viktigaste förhandlingspunkten i utbytet av trafikrättigheter mellan stater. Försök har gjorts sedan 1944 för att skapa andra friheter, men varje ny frihet representerar vanligtvis i praktiken en ny begränsning.

Ansträngningarna för att ingå ett allmänt acceptabelt multilateralt avtal om trafikrättigheter misslyckades och sådana rättigheter har fortsatt hanteras genom bilaterala internationella avtal. Dessa avtal fastställer de rutter som ska betjänas, principerna som styr kapaciteten för de överenskomna tjänsterna (tjänstens frekvens multiplicerad med bärkapaciteten för det använda flygplanet) och förfarandena för godkännande av priser och avgifter från respektive regering. De flesta avtal kräver att flygbolag som trafikerar samma rutter samråder med varandra innan de lämnar sina priser till de två berörda regeringarna för godkännande, och i många avtal anges International Air Transport Association (IATA), en sammanslutning av flygbolag, som organ för sådana samråd.Rätten att transportera inrikestrafik mellan punkter i en stat är normalt reserverad för statens egna flygbolag. Ett bilateralt avtal som undertecknades vid Bermuda 1946 mellan Storbritannien och Förenta staterna satte ett mönster som i allmänhet har följts, även om det formella avtalet av Bermuda-typ sannolikt kommer att åtföljas av konfidentiella memorandum med olika begränsningar.

Privata rättigheter

Principen om luftrums suveränitet i internationell rätt återspeglas troligen väl i maxim, Cujus est solum ejus est usque ad coelum et ad inferos (”den som äger marken äger det som är över och under det”). I privaträtten innebar acceptansen av denna maximala längd lite problem, och koden Napoléon från 1804 antog den nästan verbat; på senare tid är det dock mer än tveksamt om en sådan princip kan accepteras utan kvalifikation. Både den tyska civillagen (1896) och den schweiziska civillagen (1907), samtidigt som man erkänner principen om Cujus est solum, antog ett funktionellt tillvägagångssätt som begränsade ägarens rätt till en sådan höjd och ett sådant djup som är nödvändigt för hans njutning av marken. I gemensamma länder har domstolarna kommit fram till en i stort sett likartad ståndpunkt. Även i Frankrike har både doktrinen och domstolarna vägrat att ta Cujus est solum bokstavligen. I ett berömt fall utlämnade domstolen i Compiègne , Clément Bayard mot Coquerel (1913), för första gången rättslig myndighet till teorin om missbruk av rättigheter, skadestånd till en kärande vars ballong hade förstörts av "trots strukturer" uppförda. av svaranden på sitt eget land och beordrade att de förolämpande spikarna skulle tas ner.

Under 1920-talet stod det klart i de flesta länder, antingen genom rättsliga beslut eller uttrycklig lagstiftning, att flygplan skulle få flyga över andras privata fastigheter under normal flygning i enlighet med flygbestämmelser. Denna immunitet gäller endast flygplanets enbart passage och omfattar inte skador orsakade av det eller andra överträdelser av landets användning eller njutning, såsom alltför låga flygningar.